Oleh : Anuar Shaari

Selat Melaka bukan sekadar laluan kapal. Ia ialah ‘sendi’ yang menyambung tenaga, makanan, bahan mentah, kontena, pembiayaan perdagangan dan kestabilan harga dunia.

Pada tahun 2025, lebih 102,500 kapal melaluinya. Manakala separuh pertama 2025, sekitar 23.2 juta tong minyak sehari dan kira-kira 9.2 bilion kaki padu gas cecair asli (LNG) sehari bergerak melalui laluan ini.

Sidang Kemuncak ke-48 ASEAN pada 7–8 Mei 2026 member perhatian tentang persoalan ini. Para pemimpinnya menegaskan ‘United Nations Convention on The Law of The Sea’ (UNCLOS) sebagai paksi kepada undang-undang laut.

Ia mengiktiraf hak transit di Selat Melaka yang digunakan untuk pelayaran antarabangsa, menolak langkah diskriminasi atau unilateral yang menghalang laluan kapal serta mendesak pengukuhan kesedaran maritim, penguatkuasaan, kerjasama pengawal pantai, dan perlindungan infrastruktur dasar laut.

Krisis di Selat Hormuz menjadikan isu ini lebih kuat. Apabila sebuah selat boleh ditekan sebagai alat geopolitik, maka ekonomi Asia dan rantaian bekalan dunia akan menanggung kesannya. Oleh itu, kebebasan pelayaran di Selat Melaka bukan isu serantau semata-mata, ia ialah kepentingan bersama demi kesejahteraan penduduk dunia.

Selat Melaka sebagai laluan strategik perdagangan

Kedudukan Selat Melaka menjadikannya strategik daripada sudut geografi. Selat sepanjang kira-kira 900 kilometer ini ialah laluan laut terpendek yang menghubungkan Asia Timur dengan Timur Tengah dan Eropah.

Ini bermakna, setiap jam pelayaran yang dijimatkan di sini dapat menjimatkan bahan api, penggunaan kapal yang lebih cekap, gantian inventori yang lebih pantas dan kos modal kerja yang lebih rendah untuk pengilang, pemborong, pengimport dan pengguna di seluruh rantau Indo￾Pasifik.

Laluan berharga ini membina nilai dagang yang amat berharga di sekitarnya. Nilai yang sama juga menjadikan Selat Melaka amat strategik dalam apa jua keadaan.

Laluan alternatif melalui Sunda atau Lombok memang wujud. Namun ia lebih panjang, lebih mahal malah kurang efisyen seperti Selat Melaka. Di dalam bahasa logistik, alternatif itu bukan pengganti berhemah. Ia hanya pelan kecemasan yang tentunya meningkatkan kos dan masa.

Maka, setiap gangguan di Selat Melaka tidak sekadar “mengubah laluan”. Ia boleh memberi kesan keseluruhan rantaian bekalan dengan lebihan masa pelayaran, premium risiko dan harga akhir yang lebih tinggi.

Oleh kerana itu, perbincangan tentang Selat Melaka tidak boleh dihadkan kepada sempadan nasional. Laluan ini terletak di perairan yang berkait rapat dengan Malaysia, Indonesia, Singapore dan Thailand, namun kegunaannya melangkaui keempat-empat negara itu.

Kilang elektronik Asia Timur hingga loji penapis Asia Tenggara, penggunaan bahan api penerbangan hingga import makanan, semuanya berkait rapat dengan Selat Melaka.

Kesan rantaian menjelaskan mengapa Selat Melaka perlu sentiasa terbuka serta bebas daripada manipulasi politik atau sekatan ‘de facto’.

‘Nilai’ Selat Melaka

Reuters melaporkan sejumlah 102500 buah kapal melalui Selat Melaka pada tahun 2025, kebanyakannya adalah kapal komersial.

Reuters juga memetik bahawa laluan ini membawa hampir 22% perdagangan maritim dunia. Di dalam konteks tenaga, data ‘United States Energy Information Administration’ menunjukkan bahawa pada separuh pertama 2025, kira-kira 23.2 juta tong minyak sehari bergerak melalui Selat Melaka.

Ini termasuk 16.6 juta tong minyak mentah serta 6.5 juta tong produk petroleum. Pada tempoh yang sama, kira-kira 9.2 bilion kaki padu LNG sehari juga dibawa melalui Selat Melaka. Kombinasi ini menjadikan Selat Melaka ‘laluan teramat penting’ minyak terbesar di dunia mengikut jumlah dagangan.

Apa yang bergerak di sini bukan hanya “kargo”, tetapi nadi harian ekonomi moden. Minyak mentah untuk penapisan, produk petroleum untuk mobiliti dan industri, LNG untuk penjanaan kuasa, kontena untuk komponen perkilangan dan barangan pengguna serta kargo pukal yang menyokong makanan, bahan binaan dan input pertanian.

Sebarang gangguan di laluan ini bakal memberi kesan segera kepada keseluruhan sistem. Kos elektrik dan bahan api, harga makanan, kadar tambang laut, masa transit yang akhirnya memberi kesan kepada inflasi pengguna.

Dalam erti kata lain, Selat Melaka bukan hanya sebagai laluan kapal. Ia adalah saluran kepada ekosistem pengagihan semula kargo dimana satu kelewatan di laut boleh menular ke terminal, gudang, perantaraan (feeder), jadual kapal dan penghantaran darat.

Sidang Kemuncak ASEAN

Di sinilah Sidang Kemuncak ke-48 ASEAN menjadi sangat penting. Pemimpin ASEAN menegaskan bahawa UNCLOS ialah kerangka undang￾undang yang mengatur semua aktiviti di laut dan secara khusus menyebut kepentingan hak serta kebebasan navigasi di bawah UNCLOS. Ini termasuk hak transit dan laluan di Selat Melaka yang digunakan untuk pelayaran antarabangsa.

Pada masa sama, pemimpin ASEAN sebulat suara bersetuju tentang kerjasama maritim yang menekankan keselamatan dan kebebasan navigasi serta lintas udara, perdagangan sah tanpa halangan, kestabilan laluan perdagangan maritim dan rantaian bekalan tenaga global, perlindungan infrastruktur dasar laut, latihan bersama serta perkongsian maklumat.

Persetujuan itu tidak menamakan Selat Melaka secara literal pada setiap perenggan, tetapi dari segi prinsip undang-undang dan dasar, mesejnya jelas. ASEAN menegaskan bahawa semua selat yang digunakan untuk pelayaran antarabangsa mesti dilindungi hak lalu lintasnya di bawah UNCLOS, maka Selat Melaka juga seharusnya menerima perlindungan prinsip yang sama.

Ini penting kerana perlindungan paling berkesan untuk laluan strategik bukanlah slogan nasionalistik atau ancaman balas, tetapi norma serantau yang konsisten. Ianya tiada penutupan laluan secara semberono, tiada tol unilateral yang bercanggah dengan undang-undang antarabangsa serta tiada penggunaan sebagai alat tekanan geopolitik.

Sidang kemuncak itu juga mengikat prinsip kepada instrumen operasi. Para pemimpin menegaskan relevansi Forum Pesisir Pantai ASEAN (ASEAN Coast Guard Forum) sebagai platform kerjasama agensi penguatkuasaan maritim serta menyokong penubuhan Pusat Maritim ASEAN di Filipina.

Ia akan memperkukuh kerjasama dalam penguatkuasaan maritim, navigasi, mencari dan menyelamat (SAR), perlindungan kabel dasar laut, latihan bersama, standard prosedur operasi serta perkongsian maklumat.

Ringkasnya, ini bermaksud ASEAN bukan hanya mengeluarkan kenyataan. Ia sedang cuba membina infrastruktur serantau untuk menjadikan prinsip itu boleh dikuatkuasakan.

Bayang Hormuz ke atas Selat Melaka

Nada tegas ASEAN pada Mei 2026 tidak muncul secara tiba-tiba. Sejak Mac 2026, mesyuarat khas Menteri-Menteri Luar ASEAN mengenai konflik Timur Tengah sudah pun menekankan kepentingan mengekalkan rantaian bekalan tenaga global dan laluan perdagangan maritim yang stabil.

Pada April 2026, Menteri-Menteri Luar ASEAN sekali lagi menegaskan kebebasan navigasi di selat atau laluan pelayaran antarabangsa serta keperluan memastikan aliran tenaga dan barangan perlu diteruskan.

Pada sidang Kemuncak ASEAN 2026, para pemimpin melahirkan keprihatinan terhadap sebarang langkah diskriminasi atau unilateral yang menghalang kapal melalui Selat Hormuz atau mana-mana selat yang digunakan untuk pelayaran antarabangsa.

Mereka menyeru hak laluan transit yang selamat, berterusan dan tanpa halangan. Pada masa yang sama, kenyataan dan laporan rasmi berkaitan sidang kemuncak menunjukkan desakan supaya proses ratifikasi ASEAN Framework Agreement on Petroleum Security (APSA) disegerakan.

Impaknya kepada Selat Melaka sangat nyata. UN Trade and Development merekodkan bahawa antara 27 Februari dan 6 Mac 2026, indeks tambang kapal tangki bersih meningkat 72% dan indeks kapal tangki kotor meningkat 54%.

Kos bekalan bahan api di Singapura hampir berganda dalam tempoh sekitar seminggu, manakala premium bagi risiko perang untuk kapal bernilai AS$100 juta melonjak daripada kos tipikal sekitar AS$250,000 setiap pelayaran kepada AS$500,000 atau bahkan AS$1 juta, bergantung pada tahap risiko.

Ini bukan sekadar statistik pasaran. Ia bermaksud apabila Hormuz bergolak, kapal, insurans, bekalan bahan api, pembiayaan perdagangan dan harga runcit di Asia terasa tempiasnya.

Satu-satunya cara meminimumkan kerosakan ialah memastikan laluan kapal termasuk Selat Melaka kekal lancar dan berfungsi tanpa ancaman yang meningkatkan kos tambahan.

Kesan itu sudah kelihatan pada pasaran fizikal. Reuters melaporkan bahawa penutupan efektif Hormuz memberi kesan bekalan bahan api ditapis di Asia. Eksport petrolium, diesel dan gasolin serantau jatuh mendadak pada April 2026. Harga petroleum melonjak sekitar 70% berbanding paras pra konflik.

Apabila bekalan yang melalui Selat Hormuz terganggu, laluan selat hiliran seperti Selat Melaka menjadi lebih penting. Ini kerana seluruh rantau memerlukan satu koridor yang boleh dipercayai untuk mengagihkan semula kargo, menukar laluan perantara (feeder) dan menstabilkan semula bekalan kepada logi penapis, pelabuhan, terminal dan pengguna.

Malah, gangguan tersebut juga menghidupkan semula projek laluan kontingensi seperti cadangan “Land Bridge” Thailand, yang dipromosikan sebagai alternatif separa kepada titik genting tradisional.

Namun projek seumpama itu, walaupun menarik, tidak akan menggantikan fungsi Selat Melaka dalam masa terdekat. Dunia masih memerlukan Selat Melaka yang bebas, bukan sekadar mimpi tentang pintasan masa depan.

Kerjasama maritim yang benar-benar berfungsi

Bagi melindungi rantaian bekalan dunia, tindakan perlu ke tahap rondaan, radar, komunikasi dan tindak balas di laut. Di sinilah rondaan di Selat Melaka (Malacca Straits Patrol-MSP) kekal relevan.

Matlamatnya bukan simbolik, tetapi praktikal. Kordinasi rondaan laut, pengawasan udara bersama, dan pertukaran informasi mengenai objek mencurigakan atau insiden untuk membolehkan tindak balas lebih pantas.

Pada Januari 2026, negara-negara anggota MSP turut menegaskan semula kepentingan kerangka ini sebagai tonggak usaha kolektif bagi mengekalkan keselamatan Selat Melaka dan Singapura.

Dalam masa sama, aspek keselamatan navigasi diurus melalui infrastruktur yang kurang mendapat perhatian awam tetapi sangat penting, iaitu Mandatory Ship Reporting System in the Straits Of Malacca and Singapore (STRAITREP).

Resolusi International Maritime Organization (IMO) mengenai sistem laporan mandatori menetapkan kawasan operasi merangkumi Selat Melaka dan Singapura dibahagikan kepada sembilan sektor.

Pihak berkuasa terlibat Adalah di di Klang, Johor dan Singapura. Kapal berkapasiti 300 GT ke atas, kapal penumpang dengan frekuensi amat tinggi (VHF) dan kapal yang membawa kargo berbahaya perlu mengambil bahagian.

Ini ialah contoh klasik bagaimana keselamatan rantaian bekalan tidak lahir hanya daripada tentera atau diplomasi, tetapi juga daripada disiplin trafik maritim, laporan kedudukan, amaran awal dan koordinasi pengurusan pelayaran.

Laluan strategik juga boleh terganggu dengan ribuan gangguan kecil. Regional Coopertation on Combating Piracy and Armed Robbery Against SDhip in Asia (ReCAAP) merekodkan 108 insiden rompakan laut dan perompakan bersenjata di Selat Melaka dam Singapura pada 2025.

Ini kejadian tertinggi sejak tahun2007 bermula. Namun laporan yang sama juga mencatatkan bahawa kemerosotan insiden selepas penahanan suspek menunjukkan keberkesanan penguatkuasaan tegas, rondaan yang dipertingkat dan kerjasama rapat negara pesisir.

Selat Melaka tidaki menerima gangguan sebagai norma. Ini bukti bahawa kehadiran operasi, pendakwaan dan perkongsian maklumat benar-benar memberi kesan.

Satu lagi risiko ialah infrastruktur dasar laut. Kabel telekomunikasi dan saluran paip kini diiktiraf secara rasmi dalam deklarasi maritim ASEAN. Di dalam ekonomi digital dan tenaga moden, kerosakan pada kabel data atau saluran paip boleh melumpuhkan lebih daripada kerosakan sebuah kapal.

Ia boleh menjejaskan pasaran kewangan, komunikasi logistik, dokumentasi perdagangan dan kesinambungan bekalan.

ASEAN kini sudah meletakkan perlindungan infrastruktur kritikal bawah air (critical underwater infrastructure), kesedaran domain maritim (maritime domain awareness) dan prosedur operas standard (SOP) sebagai sebahagian daripada kerjasama maritimnya.

Ini keputusan yang tepat, dan ia wajar dilihat sebagai pelaburan dalam rantaian bekalan, bukan sekadar isu teknikal keselamatan maritim.

Pelaksanaan dan tindakan

Bagi pembuat dasar, tugas paling mendesak ialah menukar rangka kerja normatif ASEAN kepada keupayaan serantau yang boleh diuji dalam krisis sebenar.

Ini bermaksud mempercepat ratifikasi dan pengoperasian ASEAN Petroleum Security Agreement (APSA) akan mewujudkan protokol jelas untuk perkongsian stok petroleum atau pertukaran produk ketika kecemasan.

Ini akan memperluas jaringan amaran awal rentas sektor antara tenaga, pengangkutan, kastam, pelabuhan dan kewangan serta menginstitusikan ASEAN Cushion Capability Fund (ACF) dan Pusat Maritim ASEAN supaya ia bukan sekadar istilah di dalam deklarasi.

Dalam masa yang sama, ASEAN perlu terus tegas bahawa sebarang cubaan menyekat atau memilih akses di selat antarabangsa adalah bertentangan dengan semangat UNCLOS yang baru sahaja dipersetujui semula di Cebu, Filipina.

Bagi industri, syarikat perkapalan dan pemilik kargo, pengajarannya juga jelas. Mereka tidak boleh lagi mengurus Selat Melaka sebagai risiko rutin semata-mata.

Perlu ada stok penimbal untuk komoditi kritikal, perjanjian kontrak yang lebih jelas tentang risiko perang atau keadaan luar jangka. Latihan senario bagi pengalihan ke Sunda atau Lombok, semakan semula insurans dan kepatuhan Sistem Pengenalan Automatik (AIS) serta koordinasi yang lebih rapat dengan pelabuhan utama.

Apa yang berlaku di Selat Hormuz menunjukkan bahawa titik rapuh bukan sahaja pada lokasi konflik tetapi pada titik sambungan selepas konflik, iaitu tempat di mana Asia cuba menyusun semula aliran tenaga dan barang. Selat Melaka ialah salah satu titik sambungan itu.

Bagi kerajaan di sekitar Selat Melaka, mereka perlu membina Selat Melaka yang lebih pintar dan lebih tangkas.

Data trafik perlu disepadukan. Perkongsian maklumat penguatkuasaan, latihan bersama untuk perlindungan kabel dan paip dasar laut, penyelarasan anti kesesakan antara terminal utama, akan memudahkan pergerakan barangan perlu ketika krisis.

Di dalam dunia yang semakin mudah terdedah kepada kejutan geopolitik, kelebihan tidak lagi datang hanya daripada lokasi semula jadi, tetapi daripada keupayaan mengurus lokasi itu dengan cekap dan bersama.

Penutup

Akhirnya, isu Selat Melaka bukan sekadar tentang kapal yang melintas di antara dua laut. Realitinya, dunia perlu mempertahankan satu prinsip asas yang semakin mahal nilainya iaitu laluan maritim antarabangsa tidak boleh dijadikan ‘tebusan’ geopolitik.

Sidang Kemuncak ASEAN 2026 tidak menyelesaikan semua masalah, tetapi ia telah meletakkan sesuatu yang sangat berharga. Ia adalah perlindungan secara prinsip untuk kebebasan pelayaran, hak laluan transit, perdagangan sah tanpa halangan, keselamatan tenaga dan ketahanan rantaian bekalan.

Prinsip ini harus kekal dan dipraktikkan, bukan sekadar slogan di dalam deklarasi. Dunia perlukan harga barangan yang lebih stabil, bekalan yang terjamin serta perdagangan yang berterusan.

Maka itu, Selat Melaka mesti kekal bebas, selamat dan terbuka. Ini bukan kerana romantika geografinya, akan tetapi kerana ekonomi dunia bergantung kepadanya.

—— TAMAT ——

Anuar Shaari ialah Pengarah Urusan Forum Strategik Massa. Beliau pernah bertugas di Jabatan Perdana Menteri dan Kementerian Kewangan. Berpengalaman di bidang media dan komunikasi serta pernah bertugas di agensi media, penguatkuasaan dan pemantauan.